Communiqué
Liaison ferroviaire : Lyon-Turin ; la FNAUT demande un engagement définitif du
projet
La FNAUT demande aux chefs
d’Etat François Hollande et Enrico Letta de confirmer définitivement, lors du
sommet de Rome du 20 novembre 2013, le projet de tunnel de base transfrontalier,
élément clé de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin.
- La FNAUT considère en effet que la réalisation du
tunnel de base est indispensable à un report massif, bénéfique pour l’environnement, des trafics fret et voyageurs
sur le rail.
- L’exemple du tunnel
suisse du Lötschberg confirme l’intérêt d’un tunnel de base, d’exploitation bien
moins coûteuse qu’une ligne culminant à 1300 m d’altitude : en 2011, 4 ans
après sa mise en service, le trafic annuel est passé de 3,8 à 11,3 millions de
tonnes.
- Le projet concerne aussi
les voyageurs : l’Italie reste le seul pays voisin de la France à ne pas être relié
efficacement à son réseau ferroviaire à grande vitesse, si bien que l’avion et
la voiture assurent l’essentiel des déplacements franco-italiens.
- Les arguments des opposants sont fallacieux et
contradictoires
La FNAUT a analysé
attentivement tous les arguments des opposants au projet. Elle estime qu’ils sont
fallacieux et présentent de nombreuses contradictions (voir document joint). En
particulier :
- une utilisation
intensive de la ligne historique Dijon-Modane pour le transport du fret
accentuerait les risques de pollution du lac du Bourget en cas d’accident ;
elle saturerait le noeud ferroviaire de Chambéry au détriment des trafics TER ;
- il est illusoire de
croire que l’abandon du projet bénéficierait au réseau ferré classique : il entraînerait
au contraire de nouveaux investissements routiers sur l’axe France-Italie, en
Rhône- Alpes comme sur la Côte d’Azur.
La FNAUT rappelle que le
lancement du projet Lyon-Turin doit s’accompagner d’une politique volontariste
et cohérente des transports, en particulier d’une taxation spécifique du trafic
routier franco-italien, suivant l’exemple de nos voisins suisses qui ont
financé ainsi leurs tunnels.
- Liaison ferroviaire Lyon-Turin : les arguments
des opposants sont fallacieux et remplis de contradictions
- Le Lyon-Turin est un
projet « pharaonique »
Le projet Lyon-Turin est
ambitieux mais le tunnel de 57 km prévu entre Saint-Jean-de Maurienne et Suse
n’est pas plus gigantesque, monstrueux, démesuré, faramineux, pharaonique,
babylonien, colossal, titanesque, cyclopéen ou pélasgique que celui du Gothard,
de même longueur, dont les Suisses viennent de terminer le percement ou celui
du Brenner, que lancent les Autrichiens.
Le tunnel sous la Manche a
été lui aussi qualifié d’entreprise pharaonique, mais qui regrette aujourd’hui
sa construction ?
- Le Lyon-Turin provoquera un « désastre
environnemental »
Une vision globale est
indispensable pour apprécier l’impact du Lyon-Turin. Bien qu’en tunnel sur 50 %
de son tracé, l’ouvrage consommera de l’espace agricole ou naturel et
entraînera une coupure du territoire. Mais le Lyon-Turin aura aussi, en captant
des trafics routiers et aériens, un impact très positif sur l’environnement : réduction
de la congestion et de l’insécurité routières, du bruit, de la pollution de
l’air subis par les habitants des vallées alpines et de la Côte d’Azur,
véritables couloirs à camions, et les riverains des itinéraires d’accès et des aéroports
; allègement de la dépendance pétrolière qui pèse sur notre balance commerciale
et fragilise notre système de transport ; limitation des émissions de gaz à
effet de serre.
Il est étonnant que les
environnementalistes et écologistes qui condamnent le projet Lyon-Turin ne
tiennent aucun compte de ces perspectives pourtant essentielles.
- Selon la Cour des Comptes, le bilan carbone du
Lyon-Turin resterait négatif jusqu’en 2050.
Cette affirmation n’a pas
été démontrée. Une étude récente réalisée pour RFF par des experts indépendants
– Gérard Mathieu, Jacques Pavaux et Marc Gaudry – a montré au contraire que les
émissions de gaz à effet de serre (GES) engendrées par la construction du
Lyon-Turin seraient compensées par les effets des transferts de trafics 7 ans
après sa mise en service, alors que sa durée de vie sera de plusieurs siècles.
A terme, l’économie d’énergie permise par le Lyon-Turin sera égale à la
consommation d’une agglomération de 300 000 habitants telle que Grenoble.
Les opposants au
Lyon-Turin font souvent référence à la Cour des Comptes : peu compétente dans
le domaine des transports et de l’environnement, la Cour a toujours eu une
approche strictement financière. Elle a préconisé aussi de fermer 8 000 km de
lignes TER… Mais les opposants reprennent ses analyses sans le moindre esprit
critique.
- Le
percement du tunnel transfrontalier présente des risques hydrologiques et
sanitaires.
Des difficultés
géologiques ont été rencontrées lors du percement d’autres tunnels routiers et
ferroviaires transalpins, par exemple le tunnel ferroviaire du Gothard, mais
elles ont été maîtrisées : des masses de déblais radioactifs et amiantés n’ont
pas envahi les vallées alpines.
Le catastrophisme dessert
la cause des opposants. Déjà, vers 1980, les opposants à la LGV Paris-Lyon prédisaient
que le vent du nord s’engouffrerait dans la tranchée du col du Bois-Clair et
détruirait le vignoble mâconnais…
- La priorité doit être de transférer le trafic automobile régional sur
le rail en doublant les lignes Saint- André-le-Gaz - Chambéry et Aix-les-Bains
- Annecy.
Le doublement de ces
lignes sinueuses et traversant des zones urbanisées serait très difficile
techniquement (il faudrait les fermer pendant les travaux), pénalisant pour
l’environnement et très coûteux : il n’est pas finançable car il n’apporterait
que des gains de temps peu significatifs et les automobilistes continueraient à
privilégier les autoroutes parallèles.
La ligne Lyon –
Saint-André-le-Gaz étant déjà proche de la saturation, l’amélioration des
relations ferroviaires Lyon-Chambéry-Annecy nécessite la construction d’une
ligne nouvelle dans le nord-Isère, justifiée économiquement par le trafic
international de fret.
- Dans les vallées alpines, le trafic routier local
est la source principale des
Les nuisances dépendent du
nombre des kilomètres parcourus, non du nombre des déplacements. Or, en région
Rhône-Alpes, 54 % des
trajets des camions s’effectuent sur plus de 50 km et 38 % sur plus de 500 km :
on ne peut affirmer que le trafic international a un impact secondaire.
- Le trafic routier de fret est bien plus important
dans la vallée du Rhône et entre l’Espagne et la France qu’entre la France et
l’Italie, on se trompe encore de priorité.
Reporter sur le rail les
trafics routiers de la vallée du Rhône et entre l’Espagne et la France exige
deux grands investissements : la ligne nouvelle Perpignan-Montpellier et le
CFAL (contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise). La réalisation
du Lyon-Turin permettrait d’absorber une partie des trafics qui transitent
entre le nord de la France et l’Italie par la Côte d’Azur ou entre l’Espagne et
l’Italie à travers le
Languedoc.
Les grands projets
d’investissements ferroviaires forment un ensemble cohérent : on ne peut pas
souhaiter les uns et refuser les autres.
- Pour capter du trafic routier, il faut moderniser
la ligne historique, et attendre qu’elle soit saturée pour construire une ligne
nouvelle Lyon-Turin.
La ligne historique
Dijon-Modane a déjà été modernisée et portée au gabarit B1 qui a permis le
développement du trafic de l’autoroute ferroviaire. Mais elle culmine toujours
à 1 300 m d’altitude et reste pénalisée par ses fortes rampes qui rendent son
exploitation très coûteuse.
Elle est loin d’être
utilisée à sa capacité maximale, pourtant limitée par la congestion de la gare
de Chambéry et le fait que le tunnel du Mont-Cenis est un monotube. Mais elle
ne sera jamais saturée car elle est hors marché par rapport à l’A43 et au
tunnel routier du Fréjus. Un tunnel de base n'est pas justifié par son manque
de capacité mais par son profil.
De même que la
construction de cet axe autoroutier, bien plus performant que la RN 6 qui passe
par le col du Mont Cenis, a provoqué la croissance du trafic routier, la
réalisation d’un tunnel de base permettra de développer le fret ferroviaire en
abaissant son coût d’environ 40 % : elle est indispensable si on recherche un basculement
massif du trafic routier de fret sur le rail. L’exemple du tunnel suisse du
Lötschberg le confirme :
en 2011, 4 ans après sa
mise en service, le trafic annuel de fret y est passé de 3,8 à 11,3 millions de
tonnes.
Reporter du trafic routier
sur le rail est très difficile car le transport routier bénéficie
d’infrastructures très performantes et d’une fiscalité très avantageuse. Si les
Suisses construisent un tunnel de base au Gothard, de même que les Autrichiens
et les Italiens au Brenner, plus à l’Est, c’est pour faciliter un tel report.
On ne peut pas à la fois
souhaiter le développement du fret ferroviaire et lui refuser les moyens
techniques de se développer : les écologistes refusent-ils les projets «
pharaoniques » de tramway qui, dans les grandes villes, permettent seuls
d’attirer les automobilistes ?
- Il faut saturer immédiatement la ligne
historique.
Cette exigence des
opposants n’a pas de sens : la répartition modale des trafics de fret ne se
décrète pas, elle relève des décisions commerciales des chargeurs.
Les opposants se
contredisent : certains estiment que la ligne historique a été sécurisée ;
d’autres réclament une meilleure protection du lac du Bourget contre les
risques d’accident ferroviaire, ce qui suppose des travaux longs et difficiles
de carénage de la voie ferrée ; tous réclament un développement des services
TER, que la saturation de la ligne historique le rendrait impossible.
- L’autoroute ferroviaire n’assure qu’un trafic
marginal.
La technique Modalohr a
été validée, mais l’autoroute ferroviaire Aiton-Orbassano ne transporte que
3 000 camions par mois car le nombre des wagons disponible et faible et
elle n’opère que sur une distance courte, mais elle a démontré sa pertinence
technique et son taux d’occupation moyen est d’environ 85 %. Son extension
prévue jusqu’à Lyon relancera son activité.
Une autoroute ferroviaire
fonctionne sur le même modèle entre Luxembourg et Perpignan, et de nouvelles autoroutes
ferroviaires vont être mises en place entre le nord et le sud de la France.
- On doit utiliser de nouvelles techniques de
transport de fret.
Les techniques nouvelles
(r-shift-r, autoroute électrique) sont séduisantes sur le papier, mais ce sont
des concepts aventureux qui détournent l’attention des solutions fiables : si
elles étaient si prometteuses, des industriels s’en seraient déjà emparés.
Pour le trafic passant par
la Côte d’Azur, le merroutage (à ne pas confondre avec le cabotage maritime)
est préconisé par les opposants au Lyon-Turin, mais il n’est rentable que sur
de très longues distances. Le chargement/déchargement des navires rouliers est
plus compliqué que celui des wagons Modalohr. Les expériences déjà tentées
n’ont pas eu le succès escompté : mieux vaut développer une solution
ferroviaire globale, respectueuse de l’environnement.
On ne peut vouloir
protéger l’environnement et oublier que la concentration des camions engendre
des nuisances dans les villes portuaires, et que l’impact écologique du
transport maritime sur le milieu marin est loin d’être négligeable.
- Le trafic routier de fret à travers les Alpes ne
cesse de baisser.
La baisse du trafic à
travers les Alpes du Nord est réelle mais peu significative : la forte hausse
des péages aux tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus a incité les transporteurs
routiers à se reporter sur la Côte d’Azur ; le tunnel ferroviaire du Mont Cenis
a été en travaux pendant près de dix ans et mis alors à voie unique, le trafic
y a été quasiment interrompu. Quant au trafic est-ouest entre l’Espagne et
l’Europe centrale, il a continué à croître comme le reconnaît la Cour des
Comptes.
Contrairement aux
affirmations des opposants, rien ne prouve que la baisse des trafics observée
dans les Alpes du nord ait un caractère durable : l’Italie reste le deuxième
partenaire commercial de la France (deuxième client et deuxième fournisseur).
- Le Lyon-Turin est inutile.
Le trafic routier de fret
transitant à travers les Alpes Françaises reste considérable : 2 700 000
camions par an, la moitié par les Alpes du nord, la moitié par la Côte d’Azur.
Soucieux de protéger leur environnement, les
Suisses ont investi
massivement sur le rail pour absorber un trafic de
1 200 000 camions par an
seulement, l’objectif étant de le réduire de moitié !
La part du rail dans le
marché français du transport de fret est de 9%, dont un quart de combiné
rail-route. Elle n’est que de 11% à travers les Alpes françaises alors qu’elle
s’élève à 63% en Suisse, et 31% en Autriche sur l’axe nord-sud.
- Le transfert modal du fret est une vue de
l’esprit.
Beaucoup d’opposants au
Lyon-Turin ne croient pas à la possibilité de transférer du trafic routier de
fret sur le rail. Selon eux, le déclin du trafic de fret ferroviaire en France
est inexorable. Ils oublient que ce déclin est largement dû au désintérêt de la
SNCF pour le fret (en particulier le wagon isolé), et que le fret ferroviaire
se développe en Allemagne et dans le reste de l’Europe.
Ces opposants reprennent
sans prudence les arguments des économistes hostiles au rail, selon lesquels
les différents modes de transports occupent des créneaux immuables.
D’autres opposants
affirment au contraire que la hausse « prochaine » du prix du pétrole provoquera
le transfert modal, ce qui n’est pas évident car le coût du transport dans le
prix des biens de consommation est en général inférieur à 10 %.
- Le TGV ne sera jamais compétitif par rapport à la
route et à l’avion.
L’Italie reste le seul
pays voisin de la France à ne pas être relié efficacement à son réseau
ferroviaire à grande vitesse, si bien que l’avion et la voiture assurent
l’essentiel des déplacements franco-italiens. Bien que la ligne nouvelle
Lyon-Turin ne soit pas une LGV, le TGV pourra capter du trafic aérien
Paris-Italie du nord (qui atteint plusieurs millions de passagers par an) et du
trafic automobile Lyon-Italie du nord.
Le TGV concurrence l’avion
dès que la durée du trajet est ramenée à 4-5 heures (le seuil des 3 heures est
un mythe), et qu’il concurrence la voiture sur les distances moyennes telles
que Paris-Lyon (l’A6 est restée à deux
fois deux voies entre
Auxerre et Beaune) ou Lyon-Marseille.
- Le Lyon-Turin est ruineux.
Le coût d’un projet, même
qualifié de pharaonique, ne veut rien dire en lui-même : il doit être rapporté
aux avantages attendus. Son coût de 26,1 milliards d’euros, annoncé avec
légèreté par la Cour des Comptes et brandi comme un épouvantail par les
opposants au projet, est exagéré car il ne repose pas sur une analyse globale
des projets ferroviaires du sud-est de la France et ne tient pas compte des
possibilités de phasage. A moyen terme, il ne dépasse pas 10 milliards.
De ce coût il faut déduire
celui de la section nord du CFAL, nécessaire au bon fonctionnement du Lyon-Turin
mais qui devra être réalisée quoi qu’il arrive pour soulager la gare de Lyon
Part-Dieu du trafic de fret nord-sud et permettre la montée en puissance de
l’autoroute ferroviaire Luxembourg-Perpignan ; celui des travaux réclamés par
les opposants sur la ligne historique le long du lac du Bourget, sur la ligne
classique Lyon-
Chambéry-Annecy et dans
l’agglomération d’Aix-Chambéry ; enfin celui des nombreuses et coûteuses augmentations
de capacités routières qui deviendront vite indispensables si une alternative
ferroviaire crédible n’est pas offerte aux chargeurs : rocade de Chambéry,
élargissement de l’A43 et de l’A8,...
- Le Lyon-Turin ne pourra jamais être financé.
Le tunnel interfrontalier
est d’un coût acceptable puisqu’il sera partagé entre l’Union Européenne,
l’Italie et la
France. Si un « petit »
pays, la Suisse, a réussi à financer seul deux tunnels de base (Lötschberg et
Gothard) en taxant fortement le trafic routier de transit, deux grands pays, la
France et l’Italie, aidés par l’Union Européenne, peuvent en financer un seul.
- Le Lyon-Turin ne pourra être réalisé qu’au
détriment du réseau ferré classique.
L’expérience montre que
les grands projets suscitent des financements spécifiques qui ne se reportent
pas sur des projets plus modestes en cas d’abandon. Il est illusoire de croire
que l’abandon du Lyon-Turin bénéficierait au réseau classique : les crédits
dégagés se reporteraient sur de nouveaux investissements autoroutiers sur l’axe
France-Italie.
Si une fiscalité
écologique était introduite, on pourrait financer à la fois la modernisation du
réseau classique et quelques grands projets ferroviaires bien sélectionnés tels
que les LGV Bordeaux-Toulouse et Perpignan-
Montpellier, et le tunnel
transfrontalier du Lyon-Turin.
Les opposants au
Lyon-Turin ont tort d’opposer les grands projets et les investissements
classiques, qui ne sont pas concurrents mais complémentaires.
Ils ont tort de faire
porter au TGV la responsabilité de la dégradation du réseau classique. Ils ont
ainsi « exploité » l’accident de Brétigny de manière inconvenante, s’empressant
d’affirmer que le réseau classique était devenu dangereux et que l’accident «
confirmait » leur point de vue alors que les causes de cet accident ne sont
toujours pas déterminées.
- Le Lyon-Turin ne sera jamais rentable.
La zone d’influence du
Lyon-Turin dépasse largement les Alpes du Nord et s’étend du Léman à la Méditerranée.
Il faut donc tenir compte du fret qui transite aujourd’hui par la Côte d’Azur :
celui qui est détourné de l’axe direct Ile-de-France - Italie, mais aussi et
surtout celui qui continue à se développer sur l’axe Espagne-Italie-Europe
centrale et qui peut lui aussi être capté par le Lyon-Turin grâce à des
autoroutes ferroviaires opérant sur de longues distances (la distance
Barcelone-Milan est plus courte via Lyon et Modane que via Vintimille).
La ligne nouvelle étant
mixte, elle pourra capter aussi d’importants trafics de voyageurs à moyenne et
longue distance (le trafic voyageurs France-Italie est aujourd’hui
négligeable). Les poids de population concernés sont importants : Milan a 4,2
millions d’habitants, c’est la première agglomération de l’Italie et sa
capitale économique, et Turin a 1,3 million d’habitants. L’extension récente du
réseau des LGV en Italie et en Espagne est un facteur favorable supplémentaire
car un effet de réseau pourra apparaître.
Autre facteur favorable :
la population française va augmenter en moyenne de 15 % d’ici 2040, de plus de
20 % en Rhône-Alpes et de
25 % sur le littoral méditerranéen, selon l’INSEE.
Après avoir été sans doute
surestimés par les promoteurs du Lyon-Turin, les trafics potentiels voyageurs
et fret sont aujourd’hui sous-estimés par les opposants, qui oublient que le
succès du TGV est toujours supérieur aux prévisions.
- Présenter le Lyon-Turin comme un projet favorable
à l’environnement est une tromperie, il faut réduire la mobilité : « ni
camions, ni wagons ».
La croissance de la
mobilité de personnes et des marchandises est une tendance lourde de la société
et de l’économie modernes. Il est légitime, et sans doute souhaitable, de
chercher à en maîtriser les excès mais la mobilité présente aussi des aspects
positifs, économiques ou culturels, qu’on ne peut ignorer.
En pratique, on ne sait
pas, par des moyens démocratiques, réduire la mobilité. On peut par contre
influencer la répartition modale des trafics en jouant sur l’offre
d’infrastructure et la tarification : c’est tout l’intérêt d’un projet comme le
Lyon-Turin, accompagné d’une taxation spécifique du transit routier analogue à
la RPLP suisse.
- Le Lyon-Turin fait partie des « grands projets
inutiles imposés ».
La notion de « grand
projet inutile imposé » est trompeuse car elle amalgame des projets très
différents et laisse croire que tout grand projet est ruineux, dangereux et
inutile.
S’il existe de grands
projets inutiles tels que l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, les huit
autoroutes nouvelles retenues par le gouvernement, certaines LGV
(Poitiers-Limoges) ou encore le canal à grand gabarit
Seine-Nord, le Lyon-Turin
s’en distingue nettement par son utilité forte.
En effet, il peut à la
fois faciliter les déplacements et les relations économiques entre la France et
l’Italie du Nord, renforcer la cohésion européenne, libérer les lignes
classiques pour le trafic TER, provoquer de fortes économies d’énergie,
absorber des trafics nocifs pour l’environnement et éviter de coûteux
investissements routiers.
Le projet Lyon-Turin doit
être examiné dans toutes ses composantes économiques et environnementales, et à
toutes les échelles géographiques : locale, régionale et européenne.
En diabolisant un projet
bénéfique à l’économie et à l’environnement, en refusant d’en reconnaître les
aspects positifs et en soulignant les difficultés financières au lieu de
réclamer la mise en place d’une fiscalité écologique spécifique qui en
faciliterait la réalisation selon l’exemple de nos voisins suisses, les
opposants au Lyon-Turin se trompent d’adversaires, ils font le jeu de la route
et de l’avion, et desservent la cause européenne.
FNAUT - 32 rue Raymond Losserand (les illustrations sont toutes de MCD)
75014 Paris
tél. : 01 43 35 02 83
contact@fnaut.fr
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